первая часть здесь

Проблема создания украинского танкерного флота

После развала СССР в Украине оставалось пять танкеров, которые входили в состав Черноморского морского пароходства (два дедвейтом по 10 тыс. тон, три - по 5 тыс. т). Танкеры использовались для бункеровки судов. На момент передачи оба десятитысячника были арестованы за долги в иностранных портах. Один из них был списан, другой - продан в счет погашения долгов.

С созданием в 1996 году государственной компании “УкрТанкер” судна были переданы ей в аренду. В 2000 году компания выступила с инициативой принятия государственной программы строительства новых танкеров. Однако в 2001 году приказом Министра транспорта № 492 от 27 июля государственное предприятие ликвидируется, а имущество передается частному ЗАО “УкрТанкер” (Приказ упразднен на основании Приказа Министерства транспорта № 519 (v0519361-01) от 01.08.2001 года. В процессе доведения до банкротства Черноморского морского пароходства ЗАО “УкрТанкер” выступила с иском на 18 млн. долларов как кредитор. Иск был удовлетворен. И хотя последующими проверками прокуратуры Одесской области установлена незаконность удовлетворения иска ЗАО “УкрТанкер”, ситуация на сегодняшний день фактически не урегулирована. В настоящее время в ЗАО “Укртанкер” осталось два пятитысячника, которые работают под российским флагом. И хотя документально они принадлежат украинскому государству, вернуть их, по оценкам специалистов, крайне тяжело.

Вопрос о создании собственного танкерного флота на уровне украинской власти поднимался давно. Так, согласно распоряжению Президента Украины от 15 декабря 1992 года N 199, была разработана Национальная программа создания танкерного флота Украины и необходимых инфраструктурных объектов. В 1993 году указом Президента Украины Л. Кравчука была утверждена Программа создания национальной танкерной компании и объектов ее инфраструктуры. Планировалось иметь не меньше тридцати судов дедвейтом 30 тыс. т, 10-12 судов 40-60 тыс. т и 15-20 судов по 3-7 тыс. т. Рассматривались также варианты отфрахтования и покупки судов на вторичном рынке.

В 1994 году Кабинет Министров Украины своим распоряжением от 3 марта 1994 года обязал Министерство транспорта в месячный срок разработать систему мероприятий по обеспечению строительства танкерного флота на судостроительных заводах страны. Однако ни программа, ни распоряжение КМУ не были реализованы.

Специалисты указывают на несколько причин, почему так случилось:

во-первых, отсутствие надлежащей воли со стороны властных структур;

во-вторых, ограниченность финансовых возможностей украинского государства;

в-третьих, правовые преграды, которые отпугивают инвесторов от вложения капитала в данный проект;

в-четвертых, наличие мощного российского лобби, которое торпедирует попытки украинской стороны усиливать свою экономическую независимость.

К сожалению, ни закон Украины „О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине” (2000 г.), ни Постановление Кабинета Министров Украины от 12 июля 2005 года № 555 «Об утверждении порядка внесения судостроительных предприятий в перечень предприятий, для которых вводятся меры государственной поддержки судостроительной промышленности Украины» в действительности не выполняются в полном объеме и не оказывают позитивное влияние на состояние судостроения, в частности танкерного, в Украине.

Заседание СНБОУ от 15 мая 2008 года, на котором в числе важных рассматривался вопрос возможности строительства танкеров для Украины, стало крайне актуальным с точки зрения политики, поскольку его выполнение положило бы начало формированию самостоятельного сектора украинского энергорынка. Танкеры могут быть использованы как для доставки нефти в украинские порты, так и для заправки судов, которые осуществляют плавание в Черном море. В настоящее время 80% операций заправки судов в Черном море выполняется российскими компаниями. Специалисты оценивают совокупную прибыль от заправки судов в 1 млрд дол. Сектор частично может быть занят Украиной, поскольку начинает действовать запрещение на эксплуатацию однокорпусных судов дедвейтом до 5000 тыс. тонн. А заменить свои однокорпусные танкеры РФ в такое короткое время не сможет.

Выгодным проект строительства танкеров может стать еще и в социальном плане, поскольку создаст новые рабочие места. Правительство заявило, что распоряжение Президента Украины прорабатывалось. Однако, как отмечают эксперты, конкретных решений и действий пока еще нет. Очевидно, что противники идеи строительства танкеров и теперь попробуют ее сделать нежизнеспособной.

Следовательно, необходимо учесть все особенности, чтобы не допустить повторения ошибок. В первую очередь, это касается анализа источников получения нефти. В настоящее время российская и казахская нефть, которая доставляется в Украину по нефтепроводам, составляет около 80% от общих потребностей. В таких условиях наиболее технологические Одесский и Лисичанский НПЗ, которые принадлежат российскому капиталу, очевидно, и в дальнейшем будут ориентироваться на российские нефтедобывающие компании и соответствующую доставку. Работа Херсонского НПЗ, приобретенного российским бизнесменом И. Еремеевым, очевидно, не будет обновлена по причине крайне устаревшего оборудования. Вопрос о поставках нефти другими НПЗ остается открытым. Следовательно, появляется задача поиска новых источников нефти. Альтернативами могут стать Казахстан и Азербайджан в случае использования танкеров. В ходе переговоров по нефтепроводу “Одесса-Броды” азербайджанская сторона выразила готовность предоставить Украине необходимое количество нефти.

В рамках учреждения реального сотрудничества в нефтяной сфере Президент Украины в апреле 2009 года передал Азербайджану технико-экономическое обоснование строительства азербайджанского нефтеперерабатывающего завода в Украине, мощностью 8 млн. тонн. Стоимость проекта 4 млрд дол. Срок строительства 3 года. Предложение может быть интересным для азербайджанской стороны, поскольку, по сообщению министра энергетики страны господина Натига Алиева, добыча нефти в Азербайджане в ближайшие 4 года вырастет до 208,2 млн. т. Завод может быть привязаным к нефтепроводу Одесса-Броды. В этом случае для обеспечения работы НПЗ будет достаточно семь танкеров типа Aframax дедвейтом 75-119 тыс. т. Танкеры с такими техническими характеристиками могут быть построены на Керченском судостроительном заводе «Залив», совладельцами которого является группа «Финансы и Кредит» братьев Олега и Константина Жеваго. Стоимость одного танкера, в зависимости от дедвейта, может составлять 70-120 млн. дол. В целом проект может обойтись государству в сумму 600 млн. дол.

При существующем фрахте государство, эксплуатируя танкеры, может получать определенную прибыль и за 6-7 лет вернуть вложенные в строительство средства. Не будет составлять проблемы и перевалка нефти, поскольку украинские порты не загружены. Возможный вопрос относительно типа танкерной компании должен решаться, исходя из конкретных условий. В настоящее время в мире действуют мощные трансконтинентальные перевозчики, как на правах частных, так и государственных компаний, конкурировать с которыми достаточно сложно. Кроме того, это сложный вопрос с точки зрения финансовых, правовых и организационных аспектов. Учитывая это, государства постсоветского пространства РФ, Азербайджан, Казахстан создают частно-государственные компании с контрольным пакетом акций у государства. Опыт этот позитивен, и может быть использован украинской властью.

Для реального привлечения Азербайджана и Казахстана в качестве альтернативных источников нефти, на украинском рынке необходимо создать условия, которые бы поощряли эти страны, поскольку борьба за энергоресурсы не только не ослабляется, а наоборот, усиливается. Так, соседней Молдавии, которая имеет значительно меньшие возможности, чем Украина, удалось привлечь Азербайджан для строительства на своей территории НПЗ. Очевидно, что необходимо также учесть и интересы Азербайджана в системе танкерных перевозок, поскольку он имеет свой достаточно мощный танкерный флот, в составе которого 42 танкера. Согласно национальной программе развития морского флота, с 2009 по 2012 год страна планирует ввести в строй еще 10 танкеров.

В рамках оптимизации перевозок нефти и нефтепродуктов Азербайджан в ноябре 2008 года совместно с казахстанской нефтегазовой компанией “КазМунайГаз подписал соглашение о создании транскаспийской системы транспортировки углеводородов. Соглашение предусматривает решение проблем ценообразования, условий доступа к созданным мощностям, поэтапное развитие. В рамках проекта большое значение уделяется таким составляющим, как трубопроводы и расширение танкерного флота.

Относительно позиции Казахстана, факты свидетельствуют, что республика не потеряла интереса к украинскому рынку. В настоящее время казахский бизнес, представленный казахским банком “ЦентрКредит”, заинтересован в том, чтобы достраивать Феодосийский терминал “Кафа”, который после реконструкции сможет стать одним из наиболее привлекательных для перевалки крупнотоннажных танкеров. Опосредствованным доказательством этого является увеличение в начале 2009 года перевалки нефти в Феодосии в 2,8 раза.

Задача формирования диверсифицированного энергосектора может быть реализована строительством нового НПЗ или реконструкцией действующих. Строительство нового завода представляется выигрышным с точки зрения целостного использования новых технологий, однако оно более затратное. Кроме того, необходимо решать вопрос отчуждения земель. В промышленно развитом регионе остро встают и проблемы экологии и разного рода спекуляции на этом вопросе конкурирующих фирм.

Реконструкция НРЗ выгодна тем, что она может проводиться поэтапно без остановки всего производства. Реализация такого задания требует меньше средств. Кроме того, установка новой техники дает экологический выигрыш в сравнении со старым предприятием. Наиболее приемлемым вариантом может стать реконструкция НПЗ в Дрогобыче и Надворной, которые контролирует группа “Приват”. В пользу такого выбора играет и то, что будет задействован нефтепровод “Одесса-Броды” и откроются перспективы выхода на рынок стран Центральной Европы.

Характеризуя ситуацию в Азово-Черноморском бассейне, следует также учитывать, что на украинском рынке нефтепродуктов может появиться ливийский бизнес. Как известно, была достигнутая договоренность о строительстве вблизи Одессы нового НПЗ и сети станций заправки горючих. Очевидно, этот проект встретит серьезное сопротивление со стороны российского бизнеса. Однако, учитывая комплекс связей РФ с Ливией, российское руководство, чтобы не ослаблять свои позиции в Ливии, вынуждено будет пойти на компромисс. С точки зрения национальных интересов это был бы важный прорыв в энергетической безопасности и вспомогательный аргумент относительно ослабления давления РФ на Казахстан и Азербайджан в вопросах сотрудничества с Украиной в топливно-энергетическом секторе.

Выводы

1. Нефтепродукты являются стабильным источником прибылей для нефтедобывающих компаний и компаний-перевозчиков. Потребление нефти и нефтепродуктов имеет тенденцию к росту. Экономический кризис может затормозить процесс, но со временем он возобновится. Учитывая это, страны, где добываются углеводороды, пытаются активно перестраивать соответствующую инфраструктуру, представленную в одном случае нефтепроводами и станциями перекачивания, в другом - нефтяными терминалами и танкерами. Активно ведет такую работу РФ, Азербайджан и Казахстан, где постройка танкерного флота идет путем создания мощных компаний с государственно-частной формой собственности, а также формированием кластеров.

2. Инициатива построить танкерную компанию является производительной, поскольку она реальна, перспективна, экономически обоснована, а с политической точки зрения крайне необходима как составляющая программы развития Украины как морского государства, а в широком плане — экономической политики государства. Одно из основных заданий такой политики - формирования энергетической безопасности государства.

3. Создание танкерной компании должно базироваться на определении надежных источников углеводородов, где будет исключено давление по политическим мотивам. Такими альтернативами могут стать Азербайджан, Казахстан, Ливия. (…) Реализация задания с этими странами возможна при условии участия их капитала в строительстве или реконструкции НПЗ и предоставление им права иметь свои бензозаправочные станции на территории Украины. Наиболее приемлемой является реконструкция НПЗ в Дрогобыче и Надворной. При этом Азербайджан может принимать участие в проведении таких работ в Западной Украине.

4. Появление на украинском рынке ливийского капитала и строительство НПЗ вблизи Одессы усилили бы позиции Украины в реализации ее курса на диверсификацию энергоснабжения. Ливия может снизить монополию РФ на топливно-энергетическом рынке Украины и будет определенным образом способствовать более активному продвижению азербайджанского и казахского капиталов. Вопрос строительства танкеров может быть решен в контексте договоренности с Азербайджаном, Казахстаном и Ливией относительно квот на перевозку нефти и нефтепродуктов.

5. Строительство танкеров дедвейтом 75-120 тыс. т возможно на Керченском, а малой тоннажности - на Черноморском и Херсонском судостроительных заводах. Однако окончательное решение может быть принято после детального анализа всех вопросов, связанных с реализацией проекта и передачей готовых танкеров Украине. Положить начало этой работе можно со строительства нескольких судов дедвейтом 10-14 тыс. т, которые могут быть использованы для заправки топливом судов в Черном море.

6. Необходимо предоставить государственные гарантии на привлечение кредитов Национального банка для строительства судов на государственных судостроительных заводах и перенесения сроков расчета за кредиты на строительство судов на 3-4 года после введения их в эксплуатацию.

7. Целесообразной будет отмена таможенных пошлин и НДС на закупку за границей комплектующих для судов, которые строятся на государственных судостроительных заводах под украинскую регистрацию.

8. С точки зрения аккумулирования финансов необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых грузов и связанных с ними перемещений потока денежных масс за перевозку.

9. Предоставление преференций частному иностранному капиталу должно базироваться на анализе инвестиционной деятельности в Украине на других предприятиях, которые находятся в его собственности.