20 лет тому назад Китай выкупил у Украины легендарный авианосец «Варяг» в недостроенном состоянии. Только буксировка корабля по Черному морю и вокруг Африки в порт Далянь продолжалась 22 месяца. На сегодняшний день уже китайский авианосец, рожденный в Николаеве, ходит в море из порта Далянь и служит наглядным примером того, как китайские специалисты, возрождая собственный флот, удачно пользуются разработками украинских ученых и кораблестроителей. О том, как продавали “Варяг” и что из этого вышло, “Флоту 2017” рассказали Григорий Соколов – последний старший строитель корабля на Черноморском судостроительном заводе и Валерий Бабич, бывший начальник конструкторского бюро в отделе главного конструктора Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ).
«Черноморский судостроительный завод был основан еще в 1895 году. До 1930-ых годов там строили крейсера для базирования гидросамолетов. Во времена Великой отечественной войны на нем производили авиабомбы, переправочные понтоны, но в 1944 году при отступлении немцы полностью его уничтожили. Из более, чем 700 зданий осталось всего два. Мой отец, который работал в те времена на заводе, рассказал, что за 5 лет после ухода фашистов завод не только восстановили, но и спустили на воду первое судно. А уже с 60-ых годов начали строить вертолетоносцы», – начал Григорий Соколов.
С 70-ых годов завод начал разработку и строительство тяжелых авианесущих кресеров (ТАКР). Были построены крейсера «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», «Адмирал Кузнецов». Легендарный «Варяг стал по счету шестым и изначально назывался «Рига» – строительство мегакорабля было заложено в декабре 1985-го года. Тогда же на ЧСЗ лично приехал председатель горисполкома Риги, пообещав строителям одноименные мопеды, но с мопедами дело не заладилось.
«Был и седьмой заказ – крейсер «Ульяновск», но грянули лихие 90-е, прекратилось финансирование, а из крейсера был готов только корпус – впоследствии его разрезали на металлолом. Что делать с «Ригой» никто не знал, но тогда страны Балтии уже вышли из СССР и «Рига» стала «Варягом», – рассказал Соколов.
В начале 90-ых годов «Варяг», как говорят сами строители, «поставили «у стеночки». «Я остался на «Варяге». Хотя он и стоял недостроенным, но требовал постоянных и огромных затрат. Во-первых, его нужно было охранять – круглосуточно там находилось до 12 человек – службы по поддержанию живучести, непотопляемости и пожаробезопасности. Кроме того, на корабль могли попасть посторонние и просто начать резать металл, кабеля и другое оборудование. Во-вторых, там постоянно работали две насосные станции, которые нужно было поддерживать в рабочем состоянии и под давлением, обслуживать технологическое временное освещение. На «Варяге» по проекту должны были быть установлены многие головные и опытные образцы вооружения, в том числе, две новые электронные системы: радиолокационная станция дальнего обнаружения РЛС «Форум» и новый комплекс радиоэлектронной борьбы РЭБ «Созвездие». На крейсере должны были базироваться самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛДН, что являлось революционным нововведением для наших кораблей и значительно расширяло возможности палубной авиации. Чтобы вы понимали – эта огромная машина весила больше 40 тыс. тонн. И это был свой, живой организм и он требовал немалых затрат от завода», – рассказал Григорий Соколов.
Что делать с кораблем – никто не понимал. И во время перестройки, и после распада Советского Союза всем было просто не до крейсеров. «К моменту приостановки работ в конце 1991 года «Варяг» был доведен до общей готовности 67,7%, а готовность авиационного комплекса составляла порядка 80%. На временном электроснабжении уже работали авиационные подъемники, лифты авиационного боезапаса, были смонтированы аэрофинишеры, система авиационного топлива, система транспортировки самолетов и вертолетов в ангаре. На корабле был окончен монтаж машинно-котельных отделений, а состояние энергоотсеков позволяло принимать электропитание и начинать проворачивать механизмы», – вспоминает Валерий Бабич.
По его словам, были попытки продать «Варяг» в начале 90-ых годов. Приезжала китайская делегация. «Я провел с ними неделю – были экскурсии, музеи, развлекательная программа, но делегацию интересовал «Варяг» только в качестве металлолома. В ту пору экономика Китая зависела от США, у них не было нужды в полноценном авианосце. Но металл был нужен. И нам предложили смехотворную по тем временам цену за него – несколько миллионов долларов. Получается, по 100 долларов за тонну металла. Завод оказался от продажи», – рассказал Бабич.
Посетивший завод в сентябре 1991 года, во время первой предвыборной президентской кампании Леонид Кравчук на вопрос рабочих на митинге о перспективах строительства на Черноморском заводе авианосцев ответил: «Ці човни будемо робити» (Эти лодки будем делать).
«Когда он сошел на берег после осмотра «Варяга», его окружили маляры цеха № 41. На вопрос женщин о дальнейшей судьбе этого корабля он уверенно ответил: «Варяг» потрiбен Українi, ми його добудуємо». Кравчук назвал завод «жемчужиной судостроения» и заверил коллектив, что строительство авианосцев будет продолжено. Тогда на ЧСЗ работали ещё 25 тысяч человек. Черноморцы единодушно выдвинули Кравчука кандидатом в президенты, и в этой кампании он победил. Во время второй президентской кампании Кравчук на завод уже не приезжал. И проиграл выборы. В последующие годы корабль посетило множество правительственных делегаций Украины и России, но решение о его достройке так и не было принято. «Варяг» продолжал ржаветь у достроечной стенки и все больше приходил в негодность. Несмотря на усиленную охрану, его беспощадно растаскивали – снимали электродвигатели, насосы, оборудование, варварски вырезали на цветной лом тысячи километров кабелей, извлекая из них медный сердечник, включая опоясывающий весь корабль кабель обмотки размагничивающего устройства большого сечения», – вспоминает Валерий Бабич.
В итоге «Варяг» стал балластом. И в 1997 году было принято решение объявить тендер и продать его – на тот момент Россия окончательно отказалась от авианосца. «В марте 1998 года победителем была названа туристическая фирма «Agencia Turistica e Diversoes Chong Lot Limitada» из португальской колонии Макао на юге Китая, с населением примерно равным Николаеву. Она заявила, что приобретает корабль для превращения его в плавучий отель и центр развлечений. В 1999 году Фонд госимущества Украины продал ей авианосец за $20 млн. Это меньше стоимости одного самолета Су-33, которые должны были базироваться на корабле. Правда, другие покупатели предлагали не более 5 млн. долларов», – говорит Бабич.
Как вспоминает Григорий Соколов, охрана крейсера и рабочие очень обрадовались тому, что корабль, наконец, продадут. «Главной моей задачей было сохранить крейсер, на тот момент все норовили туда пролезть и что-то украсть. Лично у меня в то время была зарплата в 40 долларов, а у некоторых сотрудников – и того меньше. Поэтому я понимал, что долго охранять его не получится. И когда появилась возможность продажи – мы воодушевились», – говорит Соколов.
Кроме контракта на продажу, фирма из Макао также заключила с николаевскими судостроителями контракт на подготовку корабля к буксировке, а также, согласно международным нормам, и контракт на дальнейшую сохранность крейсера, пока будут проводиться все работы.
«Наше конструкторское бюро полностью спроектировало разоружение корабля – ведь там была спецзащита, ракетные установки, корабль осмотрело СБУ, чтобы удостовериться в его полном разоружении. По всем правилам, следовало оборудовать буксировочное и спасательное устройство, верхнюю и пятую палубы нужно было загерметизировать – представьте себе только эту огромную площадь, которую нужно было заварить и надуть воздухом», – вспоминает Соколов.
Подготовительные работы обошлись еще в несколько миллионов долларов и длились около 8 месяцев. Все это время заказчик оплачивал стоянку своего судна.
Ранним утром 14 июня 1999 года «Варяг» отправился в путь к новым владельцам. Согласно контракту, «Варяг» должны были сопровождать сотрудники завода – ведь на корабле было 3,5 тысячи различных помещений и посторонний специалист попросту заблудился бы на авианосце.
«В путь отправились я, мой коллега Михаил Ентис и переводчик Михаил Криворучко. «Нас взял голландский буксир «Solano» и буксировка началась. По плану мы должны были пройти по БДЛК (Бужско-Днепровско лимаский канал, – “Флот 2017”) в Черное море а дальше через Босфор и Суэцкий канал, но тут произошел казус…», – вспоминает Григорий Соколов.
По его словам, турецкие власти отказались пропускать «Варяг» через Босфор, пояснив это масштабными учениями НАТО, которые проводились в то время в районе Суэцкого канала. «Турки не пропускали нас 16 месяцев. За это время менялись буксиры, китайская сторона что-то там решала с властями Турции, мы же, украинцы, жили на голландских буксирах, раз в неделю посещая «Варяг» и проверяя все ли там нормально», – вспоминает Соколов.
В ноябре 2000 года Турция таки пропустила корабль через пролив. «Буксировка через Босфор и Дарданеллы прошла без приключений но сразу при выходе в Эгейское море разыгрался ужасный шторм – скорость ветра доходила до 30 м/с, это порядка 100 км/час. Ночью лопнули буксировочные концы, которые связывали “Варяг” с буксиром «Николай Чикер». Несколько часов корабль свободно дрейфовал в море, которое в этом районе просто усеяно островами и скалами. На следующее утро оказалось, что нас несет прямиком на скалистый остров. С очень большими усилиями, в шторм и непогоду, нам удалось выкинуть аварийный буксирный конец с “Варяга”, который все-таки зацепил «Николай Чикер». А уже после шторма нас передали голландским буксирам. Но «Варяг» от крушения в Эгейском море все-таки спасли», – вспоминает Соколов.
Из Эгейского моря «Варяг» взял курс вокруг Африки, через Гибралтар, затем мимо мыса Доброй Надежды (Кейптаун), острова Мадагаскар, по Тихому океану, через Малаккский пролив, мимо Вьетнама.
«Когда проплывали мимо Вьетнама, мне пришли плохие новости из дому – очень тяжело заболел мой сын. Как потом оказалось, у него был острый лейкоз, и через год он скончался. Я немедленно связался с руководством завода, сообщил всем сопровождающим, что больше не могу продолжать сопровождение и вылетел из Вьетнама в Сингапур, а оттуда в Украину», – вспоминает Соколов.
3 марта 2002 года буксировочный караван прибыл в китайский порт Далянь (Dalian – бывший русский и советский порт Дальний), на юге Ляодунского полуострова. Интересно, что современный крейсер пришел именно в те края, где в 1904 году российские моряки затопили броненосный крейсер «Варяг», чтобы после боя в Желтом море, он не достался противнику.
В Даляне «Варяг» простоял больше года.
«Я несколько раз бывал в Китае, мне даже экскурсию устраивали, видел я и наш «Варяг», пришвартованный в коммерческом порту. Как объяснили мне сами китайцы, корабль несколько раз перепродавался, но смельчаков, решившихся что-либо сделать с ним, так и не нашлось, да и расходы на стоянку и поддержание безопасности такого объекта – просто огромные. Поэтому в итоге его выкупило государство. Я не исключаю, что китайцы исследовали крейсер и взяли его за основу для производства своих кораблей”, – говорит Соколов.
В настоящее время, “Варяг” достроен и вошел в состав китайского флота, как учебный авианосец “Ляонин”. На нем готовятся китайские летчики палубной авиации, специалисты по техническому обслуживанию самолетов, испытывается новое вооружение и проверяются новые конструктивные идеи для внедрения на следующих кораблях. Это не просто учебный корабль, а беспрецедентный натурный полигон, который могла позволить создать себе только такая далеко смотрящая вперед страна, как Китай.
Время показало, что, несмотря на все трудности, с которыми “Варяг” покупался, а потом доставлялся в Китай, игра стоила свеч. На основе этого крейсера, который оказался не нужным ни России, ни Украине, сейчас Китай создает свой собственный авианосный флот.
В КНР планируют до 2025 года создать до 4-х авианосных ударных групп. Первый китайский авианосец собственного производства – «Шаньдун», бортовой номер 17, был передан Военно-морским силам 17 декабря 2019 года. Он создан по проекту, разработанному на основе авианосца «Варяг»-«Ляонин». Корабль построен необычайно быстрыми темпами на той же верфи в Даляне, где переоборудовался «Варяг».
Авианосец «Шаньдун» назван в честь одной из самых больших провинций Китая с населением около 100 млн человек. По своим техническим характеристикам он будет превосходить авианосец «Ляонин». В частности, на корабле увеличено количество авиационного топлива и боеприпасов, в связи с чем число многоцелевых истребителей J-15 планируется увеличить с 26-ти до 36-ти. По сравнению с «Ляонином», на “Шаньдуне” установлена новая более мощная станция дальнего радиолокационного обнаружения.
А что же происходит со строительством боевых кораблей в Украине? Сейчас от Черноморского судостроительного завода остались лишь территория и стапели – самые большие в Европе – и то, наверное, потому, что разрушить их крайне сложно. ЧСЗ был куплен структурами олигарха Вадима Новинского, но в 2018 году завод был признан банкротом и в его отношении началась процедура ликвидации. На территории ЧСЗ еще стоят отдельные секции недостроенного украинского корвета. А практически рядом, на заводе им. 61 коммунара хранится и ракетный крейсер «Украина», доведенный когда-то до 95% готовности, но за прошедшие десятилетия и этот корабль устарел, а его корпус покрывается ржавчиной.
Бывшие сотрудники ЧСЗ верят, что завод восстановят. И снова наступят времена, когда заводчане будут спускать на воду огромные боевые корабли – крейсера и авианосцы.
Алена Иванова