Российская гражданская авиапромышленность из-за западных санкций переживает не лучшие времена. Ориентация на иностранные комплектующие в условиях ограничительных мер привела к тому, что спроектировать новые самолеты стало просто невозможно – нет двигателей, нет основных компонентов. В ситуации разбирался «Флот 2017».
Широкомасштабное вторжение в Украину привело к серьезным санкциям со стороны Запада, которые коснулись буквально всех сфер экономики рф. В том числе и авиации. ЕС и США закрыли небо для российских самолетов, запретив европейским компаниям поставку, лизинг, техобслуживание и страхование воздушных судов в рф.
Читайте также: Турция прекратила обслуживать самолеты Boeing из рф и беларуси — подробности
На этом этапе оказалось, что российского гражданского авиастроения без западных технологий фактически не существует. К примеру, на авиационных салонах МАКС можно увидеть концепты, прототипы и опытные образцы, а не серийные машины. Мало того, авиасалон в 2021 году был омрачен трагедией – катастрофой опытного легкого транспортного самолета Ил-112В. Это был турбовинтовой самолет, который россияне не могут довести до ума уже несколько лет.
Деградация российской авиационной отрасли достигла впечатляющих масштабов. Из 250 советских авиапредприятий, которые находились на территории РСФСР и занимались разработкой и производством самолетов и вертолетов, остались лишь несколько, да и те сводят концы с концами. По данным Роскомстата, в 2018 году производство летательных сократилось на 13,5%. При этом следует иметь в виду, что российская статистика суммирует производство самолетов, вертолетов и космической техники. Если вычесть космос, дела выглядели бы еще хуже. В 2019 году спад превратился в настоящий обвал. За январь-февраль производство летательных аппаратов упало на 48% к тому же периоду прошлого года. Следующие полтора года ковидных ограничений уж точно не пошли на пользу россиянам, а нынешнее состояние производства на фоне введенных санкций даже сложно представить.
В декабре 2022 года эксперты РИА «Рейтинг» заявили, что за январь – сентябрь 2022 года производство в машиностроении снизилось на 7,1%, что стало худшим показателем за последние 7 лет. Более глубокий спад в последний раз наблюдался в январе – сентябре 2015 года.
Большинство проектов в гражданской авиации вообще не имеют шансов быть реализованными. Взять хотя бы Ил-112В. Его начали проектировать в качестве пассажирской альтернативы для замены Ан-24 еще в 1990-х годах прошлого века. После катастрофы августа 2021 года на программе поставили крест. Хотя, например, глава корпорации ОАК Юрий Слюсар 14 февраля 2023 года на международной авиакосмической выставке Aero India 2023 заявил, что корпорация готова продолжить работы по военно-транспортному самолёту Ил-112В, но…. «ждёт решение главного заказчика» (Министерство обороны рф которое уже и забыло про этот самолет).
Или программа регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, ведущаяся еще с 1980-х годов. К 2023 году самолет даже не поднимался в небо. Первый опытный самолет «проходит наземные испытания», второй опытный борт «находится в высокой степени готовности», на третьем самолёте осуществляется стыковка фюзеляжа.
И даже немногие реализованные программы являются провальными. Самый яркий пример – реактивный пассажирский самолет SSJ-100 «Суперджет».
По состоянию на ноябрь 2022 года произведено 230 самолетов (в том числе 6 предсерийных, из них 3 для статических испытаний), но при этом поставлено только 204, из них только 154 находятся в реестре гражданской и государственной авиации рф, а эксплуатируется еще меньше. SSJ-100 – единственный в мире пассажирский авиалайнер, производящийся «на склад», в то время как поставки всех других авиастроителей расписаны на годы вперед.
В самом начале эксплуатации SSJ-100 «Суперджет» возник вопрос с обеспечением элементарной безопасности полетов. Напомним, что 5 мая 2019 года в московском аэропорту “Шереметьево”, авиалайнер Sukhoi Superjet, выполняя плановый рейс по маршруту Москва-Мурманск. Через 27 минут после взлета на борту возникли технические неполадки, из-за которых самолет был вынужден вернуться назад, однако во время посадки разрушился и сгорел. Из 78 человек на борту погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа.
Двигатель SaM146 разработан специально для SSJ-100 и собирается штучно из французских запчастей СП PowerJet в рф. Поскольку двигатель не серийный, то и лишние комплектующие никто не выпускает. Именно поэтому послепродажное обслуживание российской машины – серьезная проблема, которую так и не смогли решить. Весной 2022 года PowerJet прекратила поставку и поддержку своих силовых установок в России, приостановив их ремонт, а также поставку в рф запчастей и расходных материалов. Затем в СМИ появились сообщения, что часть парка пассажирских самолётов Superjet 100 может приостановить полёты из-за заканчивающихся запасов американских свечей зажигания для двигателей SaM146.
В ноябре 2022 года случилось неизбежное: авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния два из четырёх самолётов Superjet 100. А уже в феврале 2023 года сообщалось, что авиакомпания восстановила и выполнила контрольный полёт одного восстановленного самолёта SSJ-100. В частности, были заменены основные опоры шасси, проведён ремонт двух двигателей SaM146 и вспомогательной силовой установки. То есть налицо «каннибализация» – перестановка запчастей с одних самолётов на другие для поддержания исправности парка.
Читайте также: Кончен бал — погасли свечи: полеты российских самолетов SSJ оказались под угрозой
Да что говорить о реактивных машинах – российская авиапромышленность не в состоянии даже освоить производство варианта «кукурузника» Ан-2, который был спроектирован в Новосибирске еще в 1946 году самим Антоновым. Самолет выпускался в СССР, в Польше, а в Китае его производят до сих пор.
И вот россияне решили заменить поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой, чтобы перейти с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего значительно снижаются эксплуатационные расходы. Проект получил название ТВС-2МС. Собственного двигателя такой мощности не было, поэтому решили ставить американский Honeywell TPE331-12UAN. Самолет демонстрировали на паре авиасалонов (на МАКС-2017 он даже прилетел сам), но грянул 2014 год и импортные комплектующие оказались в большей части недоступны.
В сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг отказался от этого проекта и заказал проект легкого самолета в варианте моноплана на Уральском заводе гражданской авиации. Среди причин отказа от проекта указывается значительная доля импортных комплектующих и несоответствие по взлетной массе действующим нормам летной годности. В частности, оказалось, что американский двигатель не имеет российских аналогов мощностью в 1100 л. с., поэтому требуется перепроектирование планера, в котором использовались импортные композиционные материалы.
В итоге самолет не получил сертификации, хотя «Русавиапром» на свой страх и риск с 2015 по 2022 годы модернизировал 24 самолёта Ан-2 в вариант ТВС-2МС. 17 из них находятся в эксплуатации в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Как скоро все это окончится авариями и катастрофами неизвестно, но очевидно, что достаточно быстро.
Как будет в этих условиях развиваться российское гражданское авиастроение пока совершенно неясно. Судя по всему, россияне лет через пять-семь убьют ресурс лайнеров иностранного производства, которые им удалось закупить до 2022 года…
Михаил Жирохов