Экономические показатели работы портов в Крыму катастрофически упали. Такая ситуация наблюдается из-за санкций, введенных после захвата этих крымских активов Россией.
Об этом пишет «Центр журналистских расследований».
На Крымском полуострове до оккупации действовали Керченский торговый и рыбный порты, Керченская переправа и частный порт Камыш-Бурун, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский торговые порты, а также Севастопольский торговый и рыбный порты.
Портовая инфраструктура Крыма была захвачена и использована россиянами для быстрой переброски войск и техники на полуостров в 2014 году.
Сразу после псевдореферендума 16 марта 2014 оккупанты объявили о «национализации» портов. В Крыму было создано так называемое «государственное унитарное предприятие «Крымские морские порты», в который включили Керченский, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский торговые порты.
Так, если грузооборот Керченского морского торгового порта в 2013 году составил 2 миллиона 791 тысяч тонн, то к 2020-му он снизился всего до 238 тысяч тонн грузов. Против грузооборота 2013 года во всех гаванях Севастополя в размере 4 миллиона 800 тысяч тонн – в 2020-м это лишь 279 тысяч тонн. При этом предприятие «Севастопольский морской порт» информацию об объеме грузовых перевозок не раскрывает, отмечают аналитики Центра журналистских расследований.
Всего в Крыму до оккупации действовало пять морских портов, однако они были официально закрыты по решению украинского правительства в 2014 году, а против организованных на этих местах российских предприятий были введены международные санкции. То же касается судов, заходящих в крымские порты.
Украинский транспортный аналитик Максим Гардус рассказал, какие основные факторы повлияли на упадок крымских портов после 2014 года.
«Пока оккупация не прекратится, эти три фактора никуда не исчезнут: с Крыма не снимут санкции, не появятся украинские грузы, ну и вряд ли россияне разберут Крымский мост. Из-за нехватки доходов в портах нет инвестиций в основные фонды – краны, причалы и все прочее. Это все ветшает, и со временем портам будет трудно просто-напросто удержать нынешние объемы даже по техническим соображениям… По поводу экспорта зерна в Сирию, о котором много говорили в СМИ – во-первых, его потребление и производство в Крыму более или менее сбалансировано, тем более сейчас там проблемы с водой. Во-вторых, Украина умудряется быть более или менее нейтральной по сирийскому конфликту, поэтому захочет ли Башар Асад из-за пары-тройки лодок портить отношения с крупной страной – экспортером зерна, совершенно неочевидно. Поддержка России это, конечно, хорошо, но сирийцы упорно хотят есть», – заявил он.
В открытых источниках не удается найти свежих новостей с конкретной информацией об экспорте товаров из оккупированного Крыма в Сирию. В августе 2019 года агентство ТАСС сообщило, что объем внешней торговли Крыма с Сирией впервые превысил 200 тысяч долларов. По оценке Максима Гардуса, это соответствует одному небольшому судну с зерном.
Корреспондент крымского Центра журналистских расследований Евгений Лешан полагает, что такая скромная огласка работы крымских портов может быть связана с попытками защитить суда от санкций.
«Действительно, найти информацию для нашего материала было сложно: если «ГУП «Крымские морские порты» еще публикует отчетность, то «Севастопольский морской порт» вообще ничего не выкладывает, и сделать выводы о его работе можно разве что по косвенным данным. Мне кажется, это одно из проявлений режима секретности, который Россия ввела, чтобы уберечь эти предприятия и суда от санкций. Каботажные суда, которые ходят между Россией и Крымом, не особо беспокоятся об этом, а вот суда, которые ходят в международные порты, просто выключают транспондер у берегов полуострова, чтобы их передвижения невозможно было отследить и как-то доказать, что они зашли в крымский порт. Преимущественно это суда тех стран, у которых особые отношения с Россией и к которым так же сложно относятся в международном сообществе – например, та же Сирия», – рассказал он.
Внутренние пассажирские перевозки вдоль берегов самого Крыма не представляют из себя ничего значительного, отмечает Евгений Лешан.
В свою очередь, управляющий партнер Национальной антикризисной группы Тарас Загородний убежден, что даже без учета санкций крымские порты России попросту не нужны.
«Конечно же, в 2014 году крымчанам рассказывали о благополучии, о том, что все будет хорошо в экономике, потому что Россия богатая страна и так далее, но не упоминали о других нюансах. Например, о том, что Керченская переправа, по сути, будет не нужна после строительства моста, и о риске применения санкций к территории без международно признанной юрисдикции. Кроме того, портовое хозяйство Крыма развивалась в комплексе с экономикой в первую очередь Украины. То есть порты были завязаны именно на все украинские логистические цепочки. С точки зрения российской экономики, крымские порты вообще не нужны: у России есть собственное портовое хозяйство в том же Новороссийске, которое работает слаженно и в едином комплексе. Крым стал логистическим тупиком: отсюда никуда не вывезешь товар, не построишь логистические потоки куда бы то ни было» – рассказал эксперт.
Тарас Загородний заключает, что без возврата под контроль Украины и включения в привычные цепочки поставок возрождение портового хозяйства Крыма невозможно.
Напомним, ранее «Флот 2017» сообщал, что любая навигация в районе Керченского пролива и части Черного моря, которая находится южнее, оказалась практически невозможной. Все потому, что российский комплекс РЭБ глушит все радиоэлектронные сигналы в этом регионе.
Также, Военно-Морские Силы ВСУ установили, что с сентября 2020 года по январь 2021 года различные торговые суда осуществили 117 незаконных заходов в закрытые морские порты оккупированного Крымского полуострова.